Voilà un sujet interessant: Comment prépare-t-on sa transatlantique ?
Et oui ce n’est pas la même chanson qu’une croisière côtière. Le manque de préparation en croisière côtière n’aura pas les mêmes conséquences qu’au milieu de l’atlantique. Le repli en cas de problème n’est pas possible. Il faut donc penser à tout avant de partir, et le « TOUT » regroupe beaucoup de thématiques.

« La mer est un espace de rigueur et de liberté. Y perdre la rigueur c’est perdre la liberté. »

Victor Hugo

Qu’est ce qu’une transat ?

Vu au 1° c’est une traversée de l’atlantique à la voile. Ici, on va parler de la plus courue, c’est à dire la transatlantique EST – OUEST , de la Rochelle à la Guadeloupe. La grande traversée s’effectue de manière générale à partir de fin Novembre, car c’est la fin officielle de la saison cyclonique. Effectivement, je pense qu’ il est inutile de s’ajouter du stress supplémentaire avec un risque de cyclone important.
La saison cyclonique qui s’étale de Juillet à fin Novembre se situe entre 10° et 25° N de latitude.   (_{pour votre info le site https://www.meteo-tropicale.fr/ est très intéressant à cette période}). Il faut compter 15-20 jours entre les Canaries et la Guadeloupe ( _{tout dépend de la météo et de votre bateau} ). Chaque année à cette période ( _{fin novembre- fin décembre} )ce sont environ 500 voiliers qui vivent cette expérience.

Mais pour moi , une transat c’est encore autre chose…. C’est en premier lieu une aventure HUMAINE, ENVIRONNEMENTALE et TECHNIQUE .

 

Dans cette aventure l’être humain et son savoir être sont la clé de la réussite d’une transat.
Ensuite c’est la prise en compte de l’environnement, savoir observer, écouter, sentir…la météo sera une alliée ou un obstacle. A nous de bien l’analyser…
Enfin notre bateau, sera notre moyen de déplacement, notre refuge et on devra en prendre soin quotidiennement pour qu’il nous amène à destination sans problème

« Celui qui n’a pas peur en mer n’est pas un marin, celui qui a peur de tout et de rien ne l’est pas non plus. »

Il est aussi important pour chaque personne de savoir dans quel projet il s’aventure. Une transatlantique est une navigation engagée qui peut être très engagée si la météo se détériore. Chaque personne doit bien être conscient des risques qu’il prend en s’inscrivant dans un projet de transatlantique. Le risque de tomber à la mer, le risque de se blesser physiquement, le risque d’être malade, le risque de la collision avec un OFNI….etc…

Le facteur HUMAIN:

Le milieu marin est différent du milieu terrestre. Nous sommes des terriens avec des habitudes de terriens, en mer ça sera différent, cela va donc demander une forte capacité d’adaptation de la part de chacun. A terre, quand il y a des tensions, on peut s’échapper , prendre de la distance, aller courir, s’isoler,… au milieu de l’atlantique on aura seulement quelques m² pendant 20 jours à partager.
L’ambiance dans l’équipage sera la clé de la réussite de cette expérience. S’il fait mauvais temps il se peut qu’on galère, et ça fera des bons souvenirs après, peut-être!!! Mais si l’ambiance est pourrie ça pourra devenir dangereux et dans tous les cas le souvenir de cette aventure sera négatif.
Le plus gros effort qui sera demandé à tous est de : savoir s’adapter aux autres.

« Dans un espace relativement exigu et isolé du reste du monde, chacun à bord doit pouvoir concilier navigation et cohabitation, vie intime et vie sociale. Les expériences, les émotions, la fatigue sont nouvelles, différentes. Le rythme biologique de chacun se trouve bouleversé : chacun essaie d’inventer son propre équilibre entre périodes de repos et d’activité. Récupérer et se ressourcer sont en effet des choses indispensables à qui veut rester efficace (et prendre du plaisir, car la croisière est avant tout un loisir).
Ces fatigues émotionnelles sont naturelles – et n’épargnent pas non plus le chef de bord. Il faut les prendre en compte, et les éventuelles tensions doivent être régulées pour préserver la sérénité de la croisière.»

Extrait de Le Cours des Glénans

Notre premier Objectif: Maintenir une ambiance optimisée pour la sécurité de tous. Préserver, en toute circonstance de bonnes relations humaines à bord.

Une relation optimisée c’est quoi ?

• de l’entraide : faire marcher un bateau, emmener un bateau des Canaries à la Guadeloupe, ça se fait en équipe, ça veut dire participer à toutes les missions que l’on trouve sur un bateau. Ça ne s’arrête pas à faire son 1/4, barrer, régler les voiles. Ça prend en compte les corvées de nettoyage, cuisine vaisselle, cabine WC, pont…etc. Si tout le monde fait sa part équitablement ç’est bon, s’il y a qu’un qui pense en faire plus qu’un autre ça se dégrade. Faire sa part c’est aussi tourner sur les corvées, ce n’est pas toujours le même qui fait les chiottes etc….
• De l’écoute et de l’attention : être ouvert à la compréhension des besoins de l’autre. Quand il y en a qui dorment, on reste en mode calme, on marche doucement sur le pont , on parle doucement…. (Sauf urgence)…. On manœuvre normalement quand même. Mais on pense à prendre soin de l’autre.
• Être responsable: de soi et des autres. De soi: je ne prend pas des risques inconsidérés pour moi car ils peuvent devenir un problème collectif. Ex : je cours sur le pont sans gilet, je tombe à l’eau….. on met dans ce cas tout l’équipage en situation de stress et de prise de risque…. chacun assure la sécurité de l’autre par une attention permanente, de l’aide, de la vigilance. On doit savoir en permanence où est chaque membre de l’équipage
• Compétence: Le savoir être !! est ce que ça s’apprend ou est-ce un trait de caractère ? en tout les cas c’est une compétence indispensable à bord
• De la confiance: Quand je vais dormir, j’ai confiance en celui qui est de 1/4, car il prend son rôle au sérieux, il assure une veille visuelle, auditive, olfactive pendant tout son 1/4. En pleine mer il peut écouter de la musique mais avec 1 seul écouteur, et dans ce cas il veille intensément avec les yeux. Il peut lire, mais tous les 5min il observe l’environnement… C’est aussi quand il a une mission à faire, il la fait consciencieusement, et si pour une raison il ne peut pas, il le dit.
• Une façon de communiquer: A lire La CNV. Communication non violente ( _{https://anti-deprime.com/2015/01/14/les-4-cles-de-la-communication-non-violente-cnv-2/} )
• La santé: être physiquement en bonne santé physique est très important. On ne peut pas se permettre d’embarquer un malade ou futur malade… Au milieu de l’atlantique comment faisons nous ? un rhume ça peut se soigner, une rage de dent… déjà moins !! Chaque équipier devra donc s’assurer, avant de partir d’être au mieux de sa forme. Pendant la traversée il devra aussi savoir prendre soin de soi, savoir se reposer, mais aussi savoir s’entretenir en faisant quelques exercices physiques pour éviter de s’engourdir ou de se blesser.

Connaitre préalablement ses équipiers sera un avantage certain. Si ce n’est pas le cas, se rencontrer, faire des visio, et ne pas se précipiter….faire une prise en main du bateau sur quelques jours ou bien prévoir une escale avant le grand saut dans l’atlantique.

Le facteur ENVIRONNEMENT:

L’observation de l’environnement est pour moi le deuxième facteur de réussite. Nous sommes dans une activité de pleine nature, l’environnement est donc l’essence même de cette activité. On ne la contrôle pas, on la subit donc pour la subir avec plaisir on anticipe et on s’adapte.
OBSERVER fait parti de mes 3 maitres mots : Observer, anticiper, s’adapter.

Observer la météo
les nuages , le vent, la température, les courants…
Les prévisions météo
L’état de la mer

“Cerne à la lune / N’abats jamais mât de hune / Car le capitaine le voyant / Attend gros temps”.

almanach breton

Observer la mer
les autres bateaux en visuel – Radars, AIS
Les côtes
Les OFNIS
Les Orques

Les Orques peuvent être un problème… Ils aiment apparemment jouer avec nos safrans !
Ils se situent sur les cotes portugaises de Mai à Décembre…..Selon certaines statistiques seulement 1,5% des bateaux croisant dans les parages ont eu des interaction avec des Orques. Il s’agit principalement de monocoques . Alors…comment faire?

Avant de passer dans cette zone , consulter le site : https://www.orcaiberica.org/fr . Vous aurez ainsi une carte indiquant leur présence et des conseils.

un groupe FB s’est créé pour être plus réactif sur la présence des Orques : https://www.facebook.com/groups/435540734439160/?locale=fr_FR

https://response.restoration.noaa.gov/about/media/how-do-you-keep-killer-whales-away-oil-spill.html

Conduite à tenir: mais rien n’est garanti !

1. Éviter la zone où ils sont autant que possible ( ce sont nous les intrus et pas eux )
2. Faire le mort, arrêter le bateau, couper le sondeur, gps, vhf, libérer le safran
3. Frapper sur des tuyaux d’acier immerger (ils n’aiment pas ça )
4. Si attaque faire une marche arrière en lacet
5. Si attaque sévère l’utilisation de pétards est interdit.

Un article complet sur ce phénomène: https://les-tutos-de-la-croisiere.com/comment-proteger-nos-voiliers-des-orques/

« Quand un cachalot vient de tribord, il est prioritaire. Quand il vient de bâbord aussi »

Olivier de Kersauson

Observer le bateau
les voiles
L’état du bateau – attention visuelle, auditive, sensitive et olfactive

Observer les équipiers
lors des déplacements
Quand ils sont malades
Quand ils manœuvres
Son état perso de forme, de fatigue, émotionnel

Le facteur TECHNIQUE:

Ménager notre monture, anticiper et régler tous ses problèmes. Même si c’est un bateau neuf, ça ne veut pas dire « pas de problème » bien au contraire parfois !! Si le bateau est ancien il y aura plus de contrôles avant le départ et peut-être plus de frais. Le budget étant toujours limité, il faudra faire des choix ( _{je fais la révision du radeau ou pas? il est juste périmé de 1 an..!!.} )
L’escale technique ne sera plus possible au milieu de l’atlantique, nous serons autonomes, avec nos compétences, nos outils, et le matos disponible. L’idée c’est d’éviter que l’incident ne se transforme en accident. Pour cela il faut être vigilant et agir « très vite ». ( ^{_{ne pas confondre vitesse et précipitation !! )}}

Méfie toi d’une poulie qui crie et d’une femme qui se tait. Toutes deux préparent un mauvais coup. »

Almanach breton

Tout bruit, odeur, sensation ou fonctionnement suspect devra être signalé.
Un bruit inhabituel devra vous interroger «  d’où, ça provient ? » une réponse devra y être apportée. _{(ex: Lors d’une manœuvre, si l’on doit forcer, ce n’est pas normal – arrêter, observer, s’adapter.)} Un petit bruit métallique anodin peut être une vis , ou une manilles, un axe qui vient de tomber sur le pont…. Intervenir immédiatement peut nous sauver d’une grosse embrouille…

VIGILANCE permanente, c’est le rôle attribué à chacun d’entre nous quant à la santé de notre bateau ( moyen de survie ). Ce n’est pas juste le rôle du skipper, on est tous embarqué dans la même aventure collective. « tout seul on va plus vite, ensemble on va plus loin »

La navigation hauturière est bien différente de la navigation côtière, où un repli au port est réalisable dans les 6-12h max. Pour notre sécurité l’ANTICIPATION sera notre seule porte de salut !
Tous le jours il y aura des contrôles, fait par des personnes différentes ( _{moteur, gréement, accastillage, voilerie, fonds de cale, électricité… nous établirons des listes.} )
Chaque petite avarie même bénigne sera traitée dans les plus brefs délais pour toujours avoir un bateau 100% opérationnel. La procrastination sera proscrite. Chaque jour il y aura 1 à 2h réservées pour l’entretien, les contrôles, le nettoyage…et les procédures de sécurité.

Après l’explication de ces 3 piliers, que faut il faire en pratique ?

Pré-requis pour s’embarquer dans l’aventure

• Je pense qu’il faut au moins 1 semaine de croisière ou un stage d’une semaine
  pour connaitre sa capacité à gérer son mal de mer
 et occasionnellement savoir faire quelques nœuds  (le nœud de chaise, Cabestan, 1TM 2DC), connaitre du vocabulaire de base ainsi que quelques manœuvres.

« Le mal de mer : au début, t’as peur de mourir, à la fin, t’as peur de ne pas mourir. » Bernard Moitessier

• 
Il faut être en bonne condition physique
 et pour cela , si le capitaine est sérieux, il vous demandera de présenter un certificat médial d’aptitude pour une transat ( vaccin tétanos..ordonnance médoc..etc )
. Présenter une attestation d’un contrôle dentaire de moins de 3 mois
. ( _{Et pour la condition physique, pourquoi pas demander de pouvoir réaliser 20 pompes / 40 squats / 1min de planche Abdo ?} )
• Il est fortement recommandé  par les autorités maritimes de Remplir la fiche médicale individuelle et de les envoyer au CHU de Toulouse  (+33 534 39 33 33 )avant le départ. Ceci leur permettra d’être plus réactif en cas d’urgence médicale.
• Passeport valide obligatoire, des escales peuvent être possibles : les Canaries, le Cap Vert…
• 
Chaque équipier doit aussi contrôler ses assurances : Assurance Individuelle Accident, et responsabilité civile, Rapatriement. Si vous êtes adhérent à un club de voile FFV, vous avez certaines assurances, renseignez vous.
  Pour votre bateau, ça peut revenir à cher une assurance transatlantique, c’est pour cela que beaucoup ne sont assurés qu’au tiers pour cette traversée.
• Un bon capitaine n’oubliera pas une déclaration de transat au CROSS Gris-nez ( fiche pdf ) (+33 321 872 187) Cette déclaration a pour but de transmettre au CROSS Gris-Nez (centre de coordination de sauvetage) des informations essentielles permettant d’accélérer les recherches lors d’une inquiétude signalée et/ou lors des opérations de sauvetage si une détresse est émise.
  
• Le bon capitaine prévoyant aura aussi téléchargé la fiche bilan médicale du CCMM
• Enfin une aptitude reconnue à la vie en collectivité, c’est à dire une maitrise de ses émotions et de ses comportements pour un bon « vivre ensemble » me semble incontournable.

 

Conscient de ces pré-requis, il faut maintenant s’organiser. Je pense qu’une bonne organisation préalable sera déjà un grand pas vers une bonne ambiance. Si tout est bien pensé et établi à l’avance, tout le monde sait où il va et peut se projeter dans l’aventure. Une bonne vision du déroulement , de l’organisation permet aussi de se sentir en sécurité en confiance.

Qu’est ce qu’une bonne organisation ?

A bord il y aura un fonctionnement, ne serait ce que pour les 1/4.
A bord il doit aussi y avoir des règles de sécurité, des procédures, une organisation.
A bord il doit y avoir suffisamment de nourriture pour la traversée, c’est pas sûr qu’on trouve une épicerie sur la route, ou qu’on pêche tous les jours une dorade de 4 kilos !!  etc….
Tout cela se pense à l’avance et pas 3 jours avant de partir. Un role d’intendant dans l’équipe sera ouvert.

Afin de faire comprendre que tout le monde aura un rôle important à bord , il serait bon de commencer par déléguer quelques taches. Si vous montez à bord et que le capitaine a tout organisé sans vous consulter, quelle image cela va vous donner de la vie à bord ? est ce que ça va vous aider à vous sentir concerné par le projet ? et si au contraire si on vous donne des responsabilités bien avant le départ ?   Je pense pour ma part que c’est la que tout se joue. Donc je conseille de déléguer toutes les taches qui ne demandent pas de compétences particulières.

Certains capitaines ne délèguent pas , POURQUOI ?
– Ils ont appris à toujours tout faire et ne savent pas déléguer…. mais dans l’urgence, quand il y aura plusieurs choses à faire rapidement est ce une situation idéale ?
– d’autres ont peur d’être dépassé et de perdre la maitrise du bord…. s’ils ont peur de perdre la maitrise c’est peut-être qu’ils ne sont pas assez sur d’eux…

Si le capitaine doit faire une bonne sélection de son équipage, l’équipage est aussi en droit de bien sélectionner son capitaine. A terre et dans d’autres circonstance un adage dit  » ce n’est pas parce que l’homme a soif qu’il doit se jeter sur la première gourde »  dans votre cas… Ce n’est pas parce que l’équipier veut faire une transat qu’il doit se jeter sur le premier radeau rencontré !!!

Comment on s’organise alors ?

1. le capitaine , en fin connaisseur établit une liste de choses à faire, plus il détaille la fiche de mission mieux c’est.
2. Lors d’une réunion préparatoire, le capitaine présente et propose les missions et chaque équipier s’inscrit dans une ou plusieurs taches
3. Le capitaine, qui aura délégué, reste responsable et donc s’assurera que toutes les missions sont correctement menées. La délégation n’empêche pas le contrôle, bien au contraire !

Alors cette liste…? Bon je ne vais pas tout faire non plus !! ;-) voici un exemple simple. Un code couleur pourra être mis en place pour une meilleure visibilité…

Catégories	taches	qui ?	statut
Alimentation	Faire les menus et la liste de course	E1 et E2	Terminé
Alimentation	Faire les courses « sec » 1 semaine avant le départ	E1 et E3	en cours
Alimentation	Faire les courses  » frais	E2 et E3	prévu le
Alimentation	Ranger les courses dans le bateau suivant le plan	E4

Santé	Editer la pharmacie et prendre RDV médecin pour ordonnance
Santé	Récupérer, classer, et ranger la pharmacie dans le bateau
Santé	Qui veut prendre le rôle principal d’infirmier du bord ? compétence
Santé	Récupérer les fiches indiv et les envoyer au CHU toulouse
Animation	prendre 5 jeux de société aimés par l’équipage

Les missions qui demandent des compétences précises seront délégués à des prestataires compétents ( Révision du gréement, révision des voiles, révision mécanique…)

Le capitaine se chargera des missions qui demandent une compétence technique, une connaissance de la mer et de la sécurité. Etablir par exemple les procédures de sécurité, incendie, voie d’eau, homme à la mer…. ( _{voir mon livret des procédures d’urgence} ). Il établira egalement un plan du bateau avec toutes les informations relatives à la sécurité ( emplacement des extincteurs, des coupe-circuits, vannes de gaz, passe coque, matériel de sécu….)

Le capitaine se chargera aussi  d’organiser la répartition des 1/4, l’organisation des simulations des procédures d’urgence, l’aménagement sécuritaire du bateau ( MMSI, rentré dans la VHF ASN, le message d’urgence collé prêt de la VHF, en anglais….etc…) Il réfléchira à l’organisation de la vie à bord suivant ses expériences précédentes.

Le capitaine devra aussi réfléchir à tout le matériel nécessaire à embarquer pour l’entretien du bateau, le rangement de ce matériel de rechange ( courroie, empeller, fusibles, ampoules, plomberie, électricité….) ainsi que l’outillage indispensable… des listes en perspectives…

Toute cette organisation pourra être mis en ligne, et accessible par tous pour suivre l’évolution de l’organisation. Pour cela je vous conseille les outils collaboratifs de FRAMASOFT  ( tableur collaboratif, Traitement de texte collaboratif, il y en a plein trouvez votre outil )

Pour avoir une bonne vision, et suivre le projet, il peut être intéressant de se créer un rétroplanning, ou un KANBOARD ( _{Kanboard est un gestionnaire de tâches visuel qui permet de gérer facilement des petits projets de manière collaborative. L’outil est particulièrement adapté aux personnes qui utilisent la méthode Kanban. On peut voir Kanboard comme une alternative (simplifiée) au logiciel propriétaire Trello.})

 

La METEO et le ROUTAGE

Comme dit précédemment l’environnement, la météo sera un point important dans le bon déroulement de la transat. Éviter les grosses dépressions bien creuses, les vagues inconfortables et cassantes, mais aussi les endroits « empétolés » ( _{c’est même parfois les moments les plus angoissants quand il durent plus de 4 jours} ). Il est possible et voir recommandé également de s’approprier les pilot charts qui vous donneront les probabilités de vent pour anticiper votre route.

A trop regarder la météo, marin reste au bistrot – almanach breton

Quels moyens pour recevoir la météo  ?

Aujourd’hui je crois que tout le monde utilise l’irridium. Cela permet de recevoir des fichiers Grib ( météo) être tracker, et communiquer avec sa famille ou les secours comme le CHU…
Recevoir les fichiers GRIB c’est bien mais il faut savoir les exploiter, il faut donc un ordinateur… et il faudra maitriser le logiciel météo qui va avec ( _{J’utilise pour ma part WEATHER pro 4D qui a aussi une fonction routage et QTVLM} )….donc s’entrainer en amont, bien avant le départ. Ne faites pas la grosse erreur de vous dire que vous verrez cela en route…

Les prévisions et l’analyse météo

Pour avoir une vision la plus réaliste possible, le marin doit absolument prendre en compte plusieurs paramètres et ne pas s’arrêter à une simple carte de surface lui indiquant le vent et la pluie. Il devra donc s’armer:

• de nombreux paramètres météorologiques prévus numériquement, qu’il devra comparer,
  recouper…  Les cartes T° à 500hpa lui permettront de voir les dorsales et les talwegs ( temps instable ), les cartes d’humidité à 700hpa  lui permettront de préciser les masses nuageuses et la pluie possible…
  
• c’est l’expérience une une bonne rigueur d’observation qui lui permettra de sentir les prévisions
• de la lecture de plusieurs modèles ( GFS, ECMWF, ICON, ARPEGE, AROME..) lui permettra de comparer les analyses et donc de savoir si tous les avis convergent ( forte probabilité ) ou divergent ( faible probabilités ) . C’est surtout à prendre en compte pour les prévisions à long terme.

Enfin la première erreur à ne pas faire, mais souvent constatée, serait de rester focalisé sur notre petite zone de navigation. Il faut commencer une analyse par un zoom large pour avoir une bonne vision globale du système météo, comprendre son déplacement, son évolution ( sans oublier la comparaison aux autres modèles )

Docs à lire pour comprendre les différentes cartes
https://www.meteociel.fr/Arnaud/Dossier_Modeles_Num.pdf
https://www.meteociel.fr/FAQ-modeles.php

Le routage

Les fichiers grib peuvent aussi servir à des logiciels de routage. Il y en a plusieurs TimeZero est bien réputé mais cher…( je ne l’ai jamais utilisé ) mais il existe des logiciels gratuits  (QTVLM).
Il est bien complet donc assez compliqué, il demande un bon moment d’apprentissage ( donc de répétitions )  pour bien le paramétrer et bien l’utiliser.

Ce logiciel permet entre-autre d’enregistrer plusieurs gribs de modèles différents ( GFS, ECMWF, ICON… ) et donc de comparer différents routages selon les modèles.

Certains marins se demandent s’ils doivent s’offrir les services d’un routeur professionnel à terre. ça peut s’envisager si on a le budget… mais la transat perd un peu son essence d’aventure. Une bonne formation météo que vous trouverez sur internet, dans les livres ainsi qu’ une bonne connaissance de QTVLM vous permettra de vous en sortir honorablement.

L’erreur à ne pas commettre serait de se fier uniquement au routage QTVLM sans analyser les cartes météo citées plus haut. Sans oublié dans notre cas concret de navigation, l’état de la mer….Effectivement ne pas prendre en compte les vagues combinées serait une grossière erreur.

Si tu veux faire un vieux marin, arrondis les caps et salue les grains

Almanach breton

La SÉCURITÉ

Peu importe le temps qu’on mettra pour arriver de l’autre côté 14 ou 21 jours…. on vous félicitera ou on se moquera doucement, c’est pas grave. En revanche si vous perdez un équipier, ou perdez le bateau parce que vous avez mal géré la sécurité , on vous en voudra toute votre vie !! Il est donc important de veiller à ce que cette étape soit bien anticipé.

• Cross Gris-nez et CCMM, on en a parlé
• L’état de santé des équipiers aussi

L’état du bateau

• faire réviser les voiles ( plus matériel de réparation )
• faire réviser le moteur ( plus matériel de réparation )
• Faire réviser les extincteurs et le radeau au besoin
• faire réviser le gréement ( changer les drisses ou les surgainer, pareil pour les bosses de ris, la balancine.. protéger les barres de flèches avec des mousses ) ( plus matériel de réparation )
• Caréner le bateau et en profiter pour contrôler les appendices
• Contrôler l’équipement de confort ( pilote auto qui va beaucoup être sollicité ( est il bien fixé ) Le générateur, le dessalinisateur… ( plus matériel de réparation )
• Le déssalinisateur ….est ce que je compte à 100% dessus ? s’il tombe en panne puis-je le réparer ? dois je prendre une sécurité en eau ? ( au minimum 3 jerricans remplis au 3/4 en cas d’abandon )
• L’électricité… c’est bien souvent un problème électrique qui est à la base de tous les emmerdements. Il est donc recommander de vérifier toutes les connexions ( état, fixation, corrosion) ( avoir quelques fusibles et relais en « spare » )
• Le « spare » ( pièces _{de rechange} ) : un groupe d’eau, une pompe de cale électrique…
• Les filières et les anneaux brisés
• Les gilets auto-gonflants sont vérifiés ainsi que les longes et la ligne de vie
• Tout l’armement de sécurité obligatoire est contrôlé
• Et j’en oublie…..

un bateau préparé, c’est aussi un bateau propre, rangé, et organisé

• Les fonds de cale doivent être propre et sec
• les filtres des douches et les crépines doivent être nettoyés
• les cales moteurs doivent être nickel, pas de trace d’eau, pas de trace d’huile. Si c’est le cas il faut absolument régler ce problème avant de partir. J’aime naviguer avec des cales moteurs irréprochables. Cela à deux avantages 1- on voit rapidement s’il y a une fuite 2- c’est plus motivant de descendre dans un endroit propre que dans un endroit gras humide et sale
• Le rangement est primordial. Les caisses à outils sont toujours au même endroit, le spare aussi. La pharmacie est super accessible rapidement et tout est bien classé dans des ziplock, étiquetés. L’alimentation est classé et rangé astucieusement. Le lourd au sol, le léger dans les placards
• Enfin le matériel de sécurité est super accessible, un plan affiché sur la table à carte indique les emplacements de chaque chose. Sur ce plan figure l’emplacement des passe-coques, des extincteurs, des robinets de gaz et de gasoil.
• A coté de la VHF, un Message d’urgence MAYDAY ( en anglais et en Français ) est affiché avec toutes les coordonnées nécessaires ( MMSI ) Les tel d’urgence sont affichés (CCMM, CROSS, 196 …) ( l’anglais officiel à employer en mer document PDF )

• Le livret des procédures d’urgence et le manuel du propriétaire ( _{bien connus du capitaine et de son second} ) sont accessibles.
• Parfois je mets du chatterton au début des escaliers, car les premières marches ne sont pas bien visibles et la chute est possible ( Anticipation ) on protège également les angles au niveau de la tête pour éviter les chocs
• Les grab-bags sont bien rangés et accessibles, chaque équipier sait faire son grab-bag perso, la liste du grab-bag lastminute est affiché
• Le radeau de survie est prêt à être largué sans effort, la procédure est connue de tous.
• Se faire des fiches synthétiques ( comme des organigrammes) sur des procédures spécifiques

La sécurité personnelle

Une balise de détresse n’est pas obligatoire mais fortement recommandée. Celle-ci peut se vendre d’occasion après la transat ( cout approx 350€ )

Pourquoi posséder une balise de détresse personnelle (PLB) ?

En mer, lorsqu’un événement imprévisible survient, que ce soit un accident ou même un incident, vous pouvez vous trouver en détresse à tout moment. La situation peut s’avérer sérieuse et nécessiter l’intervention rapide des secours. La possession d’une balise de détresse permet de vous localiser avec précision dans des délais extrêmement courts. L’utilisation d’une balise est d’une simplicité extrême : l’activation s’effectue par une pression du doigt sur un bouton. La balise passe alors en phase d’émission à destination des satellites puis des centres de réception terrestres. Chaque centre transmettra à son tour le message avec le N° unique de la balise auquel sont rattachées les coordonnées du propriétaire. Enregistrement de la balise PLB personnelle reliée à une personne (non codée par MMSI) : CNES.

Pourquoi choisir cette balise OCEAN SIGNAL RESCUME PLB1 ?

La balise de détresse personnelle OCEAN SIGNAL RESCUME PLB1 est la plus petite des balises de détresse dans sa catégorie (en moyenne 30% plus compacte). Elle peut être activée d’une seule main, même dans les situations les plus difficiles. Un simple capot à ressort protège le bouton de déclenchement pour éviter une manœuvre non intentionnelle. Le feu à éclat haute intensité assure un repérage maximum de jour comme de nuit. Elle fonctionne avec la seule organisation mondiale de recherche et secours par satellite reconnue officiellement (système COSPAS-SARSAT). Sans immatriculation MMSI mais avec GPS intégré, la balise émet un signal sur la fréquence de guidage 406 et 121.5MHz. Ce service est gratuit. Après son activation (simple pression sur un bouton), la balise transmet votre position et votre numéro d’identification par satellite à un centre de coordination des secours. Ils transmettent ensuite votre position aux équipes sur le terrain pour lancer l’opération de sauvetage.

La formation minimale des équipiers

• même si vous n’êtes pas en stage de voile, le capitaine doit penser aux formations indispensables à délivrer à ses équipiers
  • toutes les procédures d’urgence sont connues, simulées et répétées le plus tôt possible, jusqu’à la connaissance parfaite de celles-ci.
  • tous les équipiers savent où sont rangés tout le matériel d’urgence
  • tous les équipiers savent se servir d’un extincteur
  • tous les équipiers savent se servir de la VHF, AIS
  • tous les équipiers savent où lire les coordonnées GPS
  • tous les équipiers savent s’équiper de gilet et se déplacer avec une longe
  • tous les équipiers savent remplir le livre de bord, noter la météo, noter le baromètre
  • tous les équipiers savent démarrer le moteur et affaler les voiles en urgence
  • tous les équipiers savent faire les 4 nœuds principaux
  • tous les équipiers savent se servir d’un winch sans se blesser
  • Tous les équipiers connaissent les 5F et savent comment gérer leur mal de mer

• Enfin le second, sera une personne compétente qui pourra compléter le capitaine, pour la réalisation de manœuvres, pour la formation..etc… tout en sachant que seul le capitaine valide les décisions.  » Après dieu , seul le capitaine est maitre à bord « . Ils se rencontreront avant afin d’organiser l’arrivée des équipiers, répartir les missions avant le départ, de se coordonner…

« Quand on a accompli quelque chose d’heureux en mer, petite croisière ou grand raid, Cap Horn ou îles d’Hyères, c’est d’abord parce qu’on a évité de faire ce qu’il ne fallait pas faire. C’est ensuite parce qu’on a fait ce qu’il fallait faire. C’est enfin parce que la mer l’a permis. »

Jean françois Deniau

BON VENT….