Voilà un sujet interessant: Comment prépare-t-on sa transatlantique ?
Et oui ce n’est pas la même chanson qu’une croisière côtière. Le manque de préparation en croisière côtière n’aura pas les mêmes conséquences qu’au milieu de l’atlantique. Le repli en cas de problème n’est pas possible. Il faut donc penser à tout avant de partir, et le « TOUT » regroupe beaucoup de thématiques.
« La mer est un espace de rigueur et de liberté. Y perdre la rigueur c’est perdre la liberté. »
Victor Hugo
Vu au 1° c’est une traversée de l’atlantique à la voile. Ici, on va parler de la plus courue, c’est à dire la transatlantique EST – OUEST , de la Rochelle à la Guadeloupe. La grande traversée s’effectue de manière générale à partir de fin Novembre, car c’est la fin officielle de la saison cyclonique. Effectivement, je pense qu’ il est inutile de s’ajouter du stress supplémentaire avec un risque de cyclone important.
La saison cyclonique qui s’étale de Juillet à fin Novembre se situe entre 10° et 25° N de latitude. (pour votre info le site https://www.meteo-tropicale.fr/ est très intéressant à cette période). Il faut compter 15-20 jours entre les Canaries et la Guadeloupe ( tout dépend de la météo et de votre bateau ). Chaque année à cette période ( fin novembre- fin décembre )ce sont environ 500 voiliers qui vivent cette expérience.
Mais pour moi , une transat c’est encore autre chose…. C’est en premier lieu une aventure HUMAINE, ENVIRONNEMENTALE et TECHNIQUE .
Dans cette aventure l’être humain et son savoir être sont la clé de la réussite d’une transat.
Ensuite c’est la prise en compte de l’environnement, savoir observer, écouter, sentir…la météo sera une alliée ou un obstacle. A nous de bien l’analyser…
Enfin notre bateau, sera notre moyen de déplacement, notre refuge et on devra en prendre soin quotidiennement pour qu’il nous amène à destination sans problème
« Celui qui n’a pas peur en mer n’est pas un marin, celui qui a peur de tout et de rien ne l’est pas non plus. »
Il est aussi important pour chaque personne de savoir dans quel projet il s’aventure. Une transatlantique est une navigation engagée qui peut être très engagée si la météo se détériore. Chaque personne doit bien être conscient des risques qu’il prend en s’inscrivant dans un projet de transatlantique. Le risque de tomber à la mer, le risque de se blesser physiquement, le risque d’être malade, le risque de la collision avec un OFNI….etc…
Le milieu marin est différent du milieu terrestre. Nous sommes des terriens avec des habitudes de terriens, en mer ça sera différent, cela va donc demander une forte capacité d’adaptation de la part de chacun. A terre, quand il y a des tensions, on peut s’échapper , prendre de la distance, aller courir, s’isoler,… au milieu de l’atlantique on aura seulement quelques m2 pendant 20 jours à partager.
L’ambiance dans l’équipage sera la clé de la réussite de cette expérience. S’il fait mauvais temps il se peut qu’on galère, et ça fera des bons souvenirs après, peut-être!!! Mais si l’ambiance est pourrie ça pourra devenir dangereux et dans tous les cas le souvenir de cette aventure sera négatif.
Le plus gros effort qui sera demandé à tous est de : savoir s’adapter aux autres.
« Dans un espace relativement exigu et isolé du reste du monde, chacun à bord doit pouvoir concilier navigation et cohabitation, vie intime et vie sociale. Les expériences, les émotions, la fatigue sont nouvelles, différentes. Le rythme biologique de chacun se trouve bouleversé : chacun essaie d’inventer son propre équilibre entre périodes de repos et d’activité. Récupérer et se ressourcer sont en effet des choses indispensables à qui veut rester efficace (et prendre du plaisir, car la croisière est avant tout un loisir).
Extrait de Le Cours des Glénans
Ces fatigues émotionnelles sont naturelles – et n’épargnent pas non plus le chef de bord. Il faut les prendre en compte, et les éventuelles tensions doivent être régulées pour préserver la sérénité de la croisière.»
Notre premier Objectif: Maintenir une ambiance optimisée pour la sécurité de tous. Préserver, en toute circonstance de bonnes relations humaines à bord.
Une relation optimisée c’est quoi ?
Connaitre préalablement ses équipiers sera un avantage certain. Si ce n’est pas le cas, se rencontrer, faire des visio, et ne pas se précipiter….faire une prise en main du bateau sur quelques jours ou bien prévoir une escale avant le grand saut dans l’atlantique.
L’observation de l’environnement est pour moi le deuxième facteur de réussite. Nous sommes dans une activité de pleine nature, l’environnement est donc l’essence même de cette activité. On ne la contrôle pas, on la subit donc pour la subir avec plaisir on anticipe et on s’adapte.
OBSERVER fait parti de mes 3 maitres mots : Observer, anticiper, s’adapter.
Observer la météo
les nuages , le vent, la température, les courants…
Les prévisions météo
L’état de la mer
“Cerne à la lune / N’abats jamais mât de hune / Car le capitaine le voyant / Attend gros temps”.
almanach breton
Observer la mer
les autres bateaux en visuel – Radars, AIS
Les côtes
Les OFNIS
Les Orques
Les Orques peuvent être un problème… Ils aiment apparemment jouer avec nos safrans !
Ils se situent sur les cotes portugaises de Mai à Décembre…..Selon certaines statistiques seulement 1,5% des bateaux croisant dans les parages ont eu des interaction avec des Orques. Il s’agit principalement de monocoques . Alors…comment faire?
Avant de passer dans cette zone , consulter le site : https://www.orcaiberica.org/fr . Vous aurez ainsi une carte indiquant leur présence et des conseils.
un groupe FB s’est créé pour être plus réactif sur la présence des Orques : https://www.facebook.com/groups/435540734439160/?locale=fr_FR
https://response.restoration.noaa.gov/about/media/how-do-you-keep-killer-whales-away-oil-spill.html
Conduite à tenir: mais rien n’est garanti !
Un article complet sur ce phénomène: https://les-tutos-de-la-croisiere.com/comment-proteger-nos-voiliers-des-orques/
« Quand un cachalot vient de tribord, il est prioritaire. Quand il vient de bâbord aussi »
Olivier de Kersauson
Observer le bateau
les voiles
L’état du bateau – attention visuelle, auditive, sensitive et olfactive
Observer les équipiers
lors des déplacements
Quand ils sont malades
Quand ils manœuvres
Son état perso de forme, de fatigue, émotionnel
Ménager notre monture, anticiper et régler tous ses problèmes. Même si c’est un bateau neuf, ça ne veut pas dire « pas de problème » bien au contraire parfois !! Si le bateau est ancien il y aura plus de contrôles avant le départ et peut-être plus de frais. Le budget étant toujours limité, il faudra faire des choix ( je fais la révision du radeau ou pas? il est juste périmé de 1 an..!!. )
L’escale technique ne sera plus possible au milieu de l’atlantique, nous serons autonomes, avec nos compétences, nos outils, et le matos disponible. L’idée c’est d’éviter que l’incident ne se transforme en accident. Pour cela il faut être vigilant et agir « très vite ». ( ne pas confondre vitesse et précipitation !! )
Méfie toi d’une poulie qui crie et d’une femme qui se tait. Toutes deux préparent un mauvais coup. »
Almanach breton
Tout bruit, odeur, sensation ou fonctionnement suspect devra être signalé.
Un bruit inhabituel devra vous interroger « d’où, ça provient ? » une réponse devra y être apportée. (ex: Lors d’une manœuvre, si l’on doit forcer, ce n’est pas normal – arrêter, observer, s’adapter.) Un petit bruit métallique anodin peut être une vis , ou une manilles, un axe qui vient de tomber sur le pont…. Intervenir immédiatement peut nous sauver d’une grosse embrouille…
VIGILANCE permanente, c’est le rôle attribué à chacun d’entre nous quant à la santé de notre bateau ( moyen de survie ). Ce n’est pas juste le rôle du skipper, on est tous embarqué dans la même aventure collective. « tout seul on va plus vite, ensemble on va plus loin »
La navigation hauturière est bien différente de la navigation côtière, où un repli au port est réalisable dans les 6-12h max. Pour notre sécurité l’ANTICIPATION sera notre seule porte de salut !
Tous le jours il y aura des contrôles, fait par des personnes différentes ( moteur, gréement, accastillage, voilerie, fonds de cale, électricité… nous établirons des listes. )
Chaque petite avarie même bénigne sera traitée dans les plus brefs délais pour toujours avoir un bateau 100% opérationnel. La procrastination sera proscrite. Chaque jour il y aura 1 à 2h réservées pour l’entretien, les contrôles, le nettoyage…et les procédures de sécurité.
Pré-requis pour s’embarquer dans l’aventure
« Le mal de mer : au début, t’as peur de mourir, à la fin, t’as peur de ne pas mourir. » Bernard Moitessier
Conscient de ces pré-requis, il faut maintenant s’organiser. Je pense qu’une bonne organisation préalable sera déjà un grand pas vers une bonne ambiance. Si tout est bien pensé et établi à l’avance, tout le monde sait où il va et peut se projeter dans l’aventure. Une bonne vision du déroulement , de l’organisation permet aussi de se sentir en sécurité en confiance.
A bord il y aura un fonctionnement, ne serait ce que pour les 1/4.
A bord il doit aussi y avoir des règles de sécurité, des procédures, une organisation.
A bord il doit y avoir suffisamment de nourriture pour la traversée, c’est pas sûr qu’on trouve une épicerie sur la route, ou qu’on pêche tous les jours une dorade de 4 kilos !! etc….
Tout cela se pense à l’avance et pas 3 jours avant de partir. Un role d’intendant dans l’équipe sera ouvert.
Afin de faire comprendre que tout le monde aura un rôle important à bord , il serait bon de commencer par déléguer quelques taches. Si vous montez à bord et que le capitaine a tout organisé sans vous consulter, quelle image cela va vous donner de la vie à bord ? est ce que ça va vous aider à vous sentir concerné par le projet ? et si au contraire si on vous donne des responsabilités bien avant le départ ? Je pense pour ma part que c’est la que tout se joue. Donc je conseille de déléguer toutes les taches qui ne demandent pas de compétences particulières.
Certains capitaines ne délèguent pas , POURQUOI ?
– Ils ont appris à toujours tout faire et ne savent pas déléguer…. mais dans l’urgence, quand il y aura plusieurs choses à faire rapidement est ce une situation idéale ?
– d’autres ont peur d’être dépassé et de perdre la maitrise du bord…. s’ils ont peur de perdre la maitrise c’est peut-être qu’ils ne sont pas assez sur d’eux…
Si le capitaine doit faire une bonne sélection de son équipage, l’équipage est aussi en droit de bien sélectionner son capitaine. A terre et dans d’autres circonstance un adage dit » ce n’est pas parce que l’homme a soif qu’il doit se jeter sur la première gourde » dans votre cas… Ce n’est pas parce que l’équipier veut faire une transat qu’il doit se jeter sur le premier radeau rencontré !!!
Alors cette liste…? Bon je ne vais pas tout faire non plus !! ;-) voici un exemple simple. Un code couleur pourra être mis en place pour une meilleure visibilité…
Catégories | taches | qui ? | statut |
Alimentation | Faire les menus et la liste de course | E1 et E2 | Terminé |
Alimentation | Faire les courses « sec » 1 semaine avant le départ | E1 et E3 | en cours |
Alimentation | Faire les courses » frais | E2 et E3 | prévu le |
Alimentation | Ranger les courses dans le bateau suivant le plan | E4 |
Santé | Editer la pharmacie et prendre RDV médecin pour ordonnance | ||
Santé | Récupérer, classer, et ranger la pharmacie dans le bateau | ||
Santé | Qui veut prendre le rôle principal d’infirmier du bord ? compétence | ||
Santé | Récupérer les fiches indiv et les envoyer au CHU toulouse | ||
Animation | prendre 5 jeux de société aimés par l’équipage |
Les missions qui demandent des compétences précises seront délégués à des prestataires compétents ( Révision du gréement, révision des voiles, révision mécanique…)
Le capitaine se chargera des missions qui demandent une compétence technique, une connaissance de la mer et de la sécurité. Etablir par exemple les procédures de sécurité, incendie, voie d’eau, homme à la mer…. ( voir mon livret des procédures d’urgence ). Il établira egalement un plan du bateau avec toutes les informations relatives à la sécurité ( emplacement des extincteurs, des coupe-circuits, vannes de gaz, passe coque, matériel de sécu….)
Le capitaine se chargera aussi d’organiser la répartition des 1/4, l’organisation des simulations des procédures d’urgence, l’aménagement sécuritaire du bateau ( MMSI, rentré dans la VHF ASN, le message d’urgence collé prêt de la VHF, en anglais….etc…) Il réfléchira à l’organisation de la vie à bord suivant ses expériences précédentes.
Le capitaine devra aussi réfléchir à tout le matériel nécessaire à embarquer pour l’entretien du bateau, le rangement de ce matériel de rechange ( courroie, empeller, fusibles, ampoules, plomberie, électricité….) ainsi que l’outillage indispensable… des listes en perspectives…
Toute cette organisation pourra être mis en ligne, et accessible par tous pour suivre l’évolution de l’organisation. Pour cela je vous conseille les outils collaboratifs de FRAMASOFT ( tableur collaboratif, Traitement de texte collaboratif, il y en a plein trouvez votre outil )
Pour avoir une bonne vision, et suivre le projet, il peut être intéressant de se créer un rétroplanning, ou un KANBOARD ( Kanboard est un gestionnaire de tâches visuel qui permet de gérer facilement des petits projets de manière collaborative. L’outil est particulièrement adapté aux personnes qui utilisent la méthode Kanban. On peut voir Kanboard comme une alternative (simplifiée) au logiciel propriétaire Trello.)
Comme dit précédemment l’environnement, la météo sera un point important dans le bon déroulement de la transat. Éviter les grosses dépressions bien creuses, les vagues inconfortables et cassantes, mais aussi les endroits « empétolés » ( c’est même parfois les moments les plus angoissants quand il durent plus de 4 jours ). Il est possible et voir recommandé également de s’approprier les pilot charts qui vous donneront les probabilités de vent pour anticiper votre route.
A trop regarder la météo, marin reste au bistrot – almanach breton
Quels moyens pour recevoir la météo ?
Aujourd’hui je crois que tout le monde utilise l’irridium. Cela permet de recevoir des fichiers Grib ( météo) être tracker, et communiquer avec sa famille ou les secours comme le CHU…
Recevoir les fichiers GRIB c’est bien mais il faut savoir les exploiter, il faut donc un ordinateur… et il faudra maitriser le logiciel météo qui va avec ( J’utilise pour ma part WEATHER pro 4D qui a aussi une fonction routage et QTVLM )….donc s’entrainer en amont, bien avant le départ. Ne faites pas la grosse erreur de vous dire que vous verrez cela en route…
Les prévisions et l’analyse météo
Pour avoir une vision la plus réaliste possible, le marin doit absolument prendre en compte plusieurs paramètres et ne pas s’arrêter à une simple carte de surface lui indiquant le vent et la pluie. Il devra donc s’armer:
Enfin la première erreur à ne pas faire, mais souvent constatée, serait de rester focalisé sur notre petite zone de navigation. Il faut commencer une analyse par un zoom large pour avoir une bonne vision globale du système météo, comprendre son déplacement, son évolution ( sans oublier la comparaison aux autres modèles )
Docs à lire pour comprendre les différentes cartes
https://www.meteociel.fr/Arnaud/Dossier_Modeles_Num.pdf
https://www.meteociel.fr/FAQ-modeles.php
Le routage
Les fichiers grib peuvent aussi servir à des logiciels de routage. Il y en a plusieurs TimeZero est bien réputé mais cher…( je ne l’ai jamais utilisé ) mais il existe des logiciels gratuits (QTVLM).
Il est bien complet donc assez compliqué, il demande un bon moment d’apprentissage ( donc de répétitions ) pour bien le paramétrer et bien l’utiliser.
Ce logiciel permet entre-autre d’enregistrer plusieurs gribs de modèles différents ( GFS, ECMWF, ICON… ) et donc de comparer différents routages selon les modèles.
Certains marins se demandent s’ils doivent s’offrir les services d’un routeur professionnel à terre. ça peut s’envisager si on a le budget… mais la transat perd un peu son essence d’aventure. Une bonne formation météo que vous trouverez sur internet, dans les livres ainsi qu’ une bonne connaissance de QTVLM vous permettra de vous en sortir honorablement.
L’erreur à ne pas commettre serait de se fier uniquement au routage QTVLM sans analyser les cartes météo citées plus haut. Sans oublié dans notre cas concret de navigation, l’état de la mer….Effectivement ne pas prendre en compte les vagues combinées serait une grossière erreur.
Si tu veux faire un vieux marin, arrondis les caps et salue les grains
Almanach breton
Peu importe le temps qu’on mettra pour arriver de l’autre côté 14 ou 21 jours…. on vous félicitera ou on se moquera doucement, c’est pas grave. En revanche si vous perdez un équipier, ou perdez le bateau parce que vous avez mal géré la sécurité , on vous en voudra toute votre vie !! Il est donc important de veiller à ce que cette étape soit bien anticipé.
L’état du bateau
un bateau préparé, c’est aussi un bateau propre, rangé, et organisé
Une balise de détresse n’est pas obligatoire mais fortement recommandée. Celle-ci peut se vendre d’occasion après la transat ( cout approx 350€ )
En mer, lorsqu’un événement imprévisible survient, que ce soit un accident ou même un incident, vous pouvez vous trouver en détresse à tout moment. La situation peut s’avérer sérieuse et nécessiter l’intervention rapide des secours. La possession d’une balise de détresse permet de vous localiser avec précision dans des délais extrêmement courts. L’utilisation d’une balise est d’une simplicité extrême : l’activation s’effectue par une pression du doigt sur un bouton. La balise passe alors en phase d’émission à destination des satellites puis des centres de réception terrestres. Chaque centre transmettra à son tour le message avec le N° unique de la balise auquel sont rattachées les coordonnées du propriétaire. Enregistrement de la balise PLB personnelle reliée à une personne (non codée par MMSI) : CNES.
La balise de détresse personnelle OCEAN SIGNAL RESCUME PLB1 est la plus petite des balises de détresse dans sa catégorie (en moyenne 30% plus compacte). Elle peut être activée d’une seule main, même dans les situations les plus difficiles. Un simple capot à ressort protège le bouton de déclenchement pour éviter une manœuvre non intentionnelle. Le feu à éclat haute intensité assure un repérage maximum de jour comme de nuit. Elle fonctionne avec la seule organisation mondiale de recherche et secours par satellite reconnue officiellement (système COSPAS-SARSAT). Sans immatriculation MMSI mais avec GPS intégré, la balise émet un signal sur la fréquence de guidage 406 et 121.5MHz. Ce service est gratuit. Après son activation (simple pression sur un bouton), la balise transmet votre position et votre numéro d’identification par satellite à un centre de coordination des secours. Ils transmettent ensuite votre position aux équipes sur le terrain pour lancer l’opération de sauvetage.
La formation minimale des équipiers
« Quand on a accompli quelque chose d’heureux en mer, petite croisière ou grand raid, Cap Horn ou îles d’Hyères, c’est d’abord parce qu’on a évité de faire ce qu’il ne fallait pas faire. C’est ensuite parce qu’on a fait ce qu’il fallait faire. C’est enfin parce que la mer l’a permis. »
Jean françois Deniau
BON VENT….
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